Shared space? Mai degrabă wild space.

Imaginează-ți o stradă fără reguli vizibile: fără borduri, fără marcaje, fără semafoare, fără treceri de pietoni și, cel mai important, fără semne de circulație care să impună cine are prioritate. Te-ai gândit vreodată cum ar fi să mergi pe o astfel de stradă? O stradă unde pietonii, bicicliștii și șoferii trebuie să colaboreze instinctiv, bazându-se doar pe contact vizual și bun simț? Asta înseamnă shared space, un concept de design urban care funcționează în multe orașe din vestul Europei, dar care, în București, ar putea deveni rapid un haos urban în care fiecare își face propria regulă.

Teorie vs Realitate sau de ce Bucureștiul nu e Amsterdam 

Conceptul a fost dezvoltat de inginerul olandez Hans Monderman, plecând de la ideea că, în lipsa unei infrastructuri care direcționează agresiv comportamentul, oamenii devin mai atenți, mai precauți și mai respectuoși unii față de ceilalți. În teorie, shared space poate face străzile mai sigure și mai incluzive. Șoferii sunt mai atenți, reduc viteza și oferă prioritate pietonilor. Orașe precum Amsterdam și Londra au reușit să transforme astfel de străzi în spații urbane plăcute, pline de viață, unde traficul e autoreglat de bunul simț al participanților.

Rue de Rivoli din Paris a fost, ani la rând, un bulevard sufocat de mașini, un spațiu în care claxoanele și ambuteiajele dominau peisajul urban. Autoritățile pariziene au decis însă să schimbe radical acest model, restricționând treptat accesul mașinilor și redând strada oamenilor. Astăzi, deși nu este un shared-space veritabil, Rue de Rivoli este totuși un exemplu de mobilitate urbană contemporană: bicicliștii și pietonii se bucură de un spațiu generos, transportul public are prioritate, iar calitatea aerului s-a îmbunătățit considerabil. Transformarea nu a rămas doar un experiment temporar – Parisul își propune să o facă permanentă, consolidându-și astfel viziunea unui oraș mai prietenos cu locuitorii săi.

În realitate, România e departe de acest model. Chiar dacă avem cea mai mică densitate auto din UE (417 mașini la 1.000 de locuitori, conform Eurostat, 2024), în marile orașe, și mai ales în București, străzile sunt mult prea aglomerate. Și nu doar din cauza numărului de mașini, ci și pentru că ele sunt folosite ineficient. De exemplu, factorul de ocupare al automobilelor în București este de doar 1,36 – 1,37 persoane per vehicul (PMUD București-Ilfov, Raport Tehnic 1), ceea ce înseamnă că majoritatea mașinilor transportă câte un singur om. Cu alte cuvinte, ocupăm mult spațiu pe asfalt pentru foarte puțini oameni.

Dar cum am ajuns în situația actuală? O combinație de factori fizici și psihologici explică de ce România s-a transformat într-un „paradis” al traficului. După 1990, liberalizarea pieței auto și importurile masive de mașini second-hand au făcut ca automobilul să devină, dintr-un lux inaccesibil, un bun de larg consum. Creșterea veniturilor, eliminarea taxelor auto și lipsa unei infrastructuri eficiente de transport public au accentuat acest fenomen. Într-o societate în care mașina este văzută nu doar ca un mijloc de transport, ci și ca un simbol al independenței și al statutului social, ideea de a renunța la ea – fie și parțial – generează anxietate și rezistență.

Dar problema nu e doar asta. Avem o cultură a traficului bazată pe lipsa regulilor respectate, pe parcări haotice și pe o prioritate absolută a mașinii în fața oricărui alt mod de transport. Așa că se ridică problema: pe un bulevard unde deja e greu să faci o traversare chiar și cu semafor, ce șanse are un pieton într-un shared space?

Cum ar arăta în București? Spoiler: ca un experiment social eșuat

Dacă mâine am implementa shared space pe o stradă centrală din București, inițial s-ar crea o confuzie benefică. Șoferii ar fi nesiguri, ar încetini și ar deveni mai precauți. Dar cât ar dura asta? O săptămână? Două? Până când primul șofer mai „curajos” ar decide că poate tăia calea pietonilor fără probleme. Apoi, încă unul. Apoi, o mașină parcată aiurea, apoi încă una, apoi un trotuar ocupat. Și în scurt timp, dintr-un shared space s-ar transforma într-un wild space, în care fiecare face ce vrea, iar pietonii sunt forțați să găsească rute alternative.

Avem deja legislația pentru a face orașele mai prietenoase, dar nu avem normele de aplicare

Ceea ce face situația și mai absurdă este că legislația românească deja permite administrațiilor locale să reconfigureze străzile pentru o împărțire mai echitabilă a spațiului. Legea mobilității urbane (155/2023) spune clar că autoritățile pot reduce lățimea benzilor de circulație până la 2,75 metri pentru a crea mai mult loc pentru pietoni, biciclete sau transport public. Iar la nivel local, prin hotărârile de consiliu local, se pot face mulți pași înainte pentru a reorganiza străzi și pentru a crea premisele unui oraș prietenos cu utilizatorii lui.

Cu alte cuvinte, soluția e acolo, dar nu e folosită. În loc să facem loc pentru oameni, păstrăm fiecare centimetru pentru mașini. În loc să testăm alternative, ne cramponăm de aceleași modele care au făcut Bucureștiul să fie blocat zilnic. 

Asta nu înseamnă că ideea de shared space ar trebui abandonată complet. Poate funcționa, dar doar ca o etapă intermediară spre pietonizare permanentă. În orașe precum Paris și Barcelona, străzi întregi au fost transformate în zone pietonale, dar nu peste noapte. Mai întâi, accesul mașinilor a fost redus treptat, iar ulterior străzile au fost reproiectate pentru a pune accent pe mersul pe jos și pe transportul public.

Un scenariu mai realist pentru București, poate chiar pentru segmente din Calea Victoriei, ar fi următorul:

Faza 1: Implementarea unui shared space, cu eliminarea semnelor de circulație și lărgirea spațiului pietonal.

Faza 2: Observarea și adaptarea traficului – măsurăm cum reacționează pietonii, bicicliștii și șoferii.

Faza 3: Pietonizare permanentă, odată ce locuitorii s-au obișnuit cu noul model.

Bucureștiul nu e pregătit, dar poate învăța

Astăzi, un shared space implementat brusc în București ar fi o rețetă aproape sigură pentru haos. Dar asta nu înseamnă că nu putem construi un oraș mai echilibrat. Soluțiile există: reducerea spațiului auto, aplicarea legislației existente și folosirea shared space ca o metodă de tranziție spre străzi mai prietenoase cu oamenii.

Dacă vrem un București modern, trebuie să trecem de la a favoriza mașina la a favoriza locuitorii. Să învățăm din exemplele care funcționează în Europa și să avem curajul să aplicăm soluții care chiar transformă orașul. Dar pentru asta, trebuie să trecem de la vorbe la fapte, să schimbăm comportamentele urbane cu care suntem obișnuiți. Exact despre asta vom discuta la New Urban Habits, festivalul organizat de UrbanizeHub pe 26-27 aprilie care aduce împreună experți, creatori de orașe și comunități pentru a imagina și implementa schimbarea. Altfel, ne vom bloca în continuare în trafic, visând la orașe mai prietenoase, dar fără să le construim cu adevărat.

Surse imagini:

Exhibition Road, Londra (sus) vs Zona pietonală din Piața Universității, București (jos)

Transformarea treptată a Rue de Rivoli, Paris – 1, 2, 3.

Diagramă comparativă a autovehiculelor parcate pe o stradă în București – București. Structură Minoră. Viziune și metodologie pentru organizarea spațiului stradal în zona centrală a orașului București, elaborat de Banca Mondială.