În anii ’60, orașele olandeze erau din ce în ce mai mult orientate către automobiliști, mașina fiind considerată transportul viitorului. A fost nevoie de un efect intolerabil al numărului de decese din trafic – și un activism acerb – pentru a transforma Amsterdam în nirvana ciclistică din zilele noastre.
Oricine a încercat vreodată să-și croiască drumul prin centrul orașului Amsterdam într-o mașină, știe foarte bine că orașul este deținut de bicicliști. Ei se grăbesc în roiuri pe străzi, fără frica regulilor de circulație, deoarece au prioritate ori de câte ori doresc.
Cicliștii dețin Amsterdam și s-au făcut mari schimbări pentru a le oferi condiții: orașul este dotat cu o rețea elaborată de trasee pentru biciclete și benzi, atât de sigure și confortabile încât chiar și copiii mici și vârstnicii folosesc bicicletele ca cel mai ușor mod de transport. Nu doar Amsterdam se mândrește cu o rețea de trasee ciclice, ci majoritatea orașele olandeze.
Dar olandezii iau acest fapt ca unul de-a gata; aceștia chiar au tendința de a crede că aceste trasee ciclice au existat încă de la începutul timpului. Dar cu siguranță nu este cazul. A existat o perioadă, în anii 1950 și 1960, când bicicliștii erau sub amenințarea severă de a fi expulzați din orașele olandeze de numărul tot mai mare de mașini. Doar datorită activismului intensiv și a mai multor evenimente decisive, Amsterdam a reușit să devină ceea ce este astăzi.
La începutul secolului XX, bicicletele depășeau cu mult mașinile din orașele olandeze, iar bicicleta era considerată un mod de transport respectabil pentru bărbați și femei. Însă, când economia olandeză a început să se dezvolte în perioada postbelică, tot mai mulți oameni și-au putut permite mașinile, iar factorii de decizie urbană au ajuns să vadă mașina drept modul de călătorie al viitorului. Toate cartierele din Amsterdam au fost distruse pentru a face loc traficului motorizat. Utilizarea bicicletelor a scăzut cu 6% în fiecare an, iar ideea generală a fost că bicicletele vor dispărea în cele din urmă cu totul.
În anii ’60, planificatorii au văzut mașina ca modul de deplasare al viitorului, iar pantele din oraș au fost distruse pentru a face loc traficului motorizat. Fotografie: Fotocollectie Anefo / Society for the Nationaal Archief
Dar anii ’70 au fost o perioadă excelentă pentru răscoale în Olanda: activismul și protestele civile au fost răsunătoare. Stop de Kindermoord a crescut rapid, iar membrii săi au organizat demonstrații de biciclete, au ocupat puncte negre pentru accidente și au organizat zile speciale în care străzile au fost închise pentru a permite copiilor să se joace în siguranță: „Am pus mese afara și am organizat o cină uriașă în stradă. Și lucrul amuzant a fost că poliția a fost de mare ajutor. ”
Van Putten își amintește de anii 70 ca o perioadă în care autoritățile olandeze erau remarcabil de accesibile: „Pur și simplu am mers la ceai cu parlamentari – și au ascultat cu adevărat ce aveam de spus. Am mers cu bicicleta cu un grup de activiști până la casa premierului, Joop den Uyl, pentru a cânta cântece și pentru a cere străzi mai sigure pentru copii. Nu am ajuns dincolo de hol, dar a ieșit să ne asculte. ”
La doi ani de la înființarea Stop de Kindermoord, un alt grup de activiți a fondat First Only Real Dutch Cyclists‘ Union pentru a solicita mai mult spațiu pentru biciclete pe tărâmul public – organizarea de plimbări cu bicicleta pe întinderi periculoase de drum.
Criza petrolului din 1973 – când Arabia Saudită și alți exportatori de petrol arabi au impus un embargo asupra SUA, Marii Britanii, Canada, Japoniei și Olandei a crescut prețul petrolului. În timpul unui discurs televizat, premierul Den Uyl a cerut cetățenilor olandezi să adopte un nou stil de viață și să fie responsabili cu privire la economisirea de energie. Guvernul a proclamat o serie de duminici fără mașini: zile de weekend intense, liniștite, când copiii se jucau pe autostrăzile pustii și oamenilor le-a fost amintit brusc despre cum era viața înainte de hegemonia mașinii.
Treptat, politicienii olandezi au devenit conștienți de numeroasele avantaje ale ciclismului, iar politicile lor de transport s-au schimbat – poate că totuși mașina nu a fost modul de transport al viitorului. În anii 80, orașele olandeze au început să introducă măsuri pentru a-și face străzile mai prietenoase cu ciclismul. Inițial, obiectivele lor erau departe de a fi ambițioase; ideea era pur și simplu să țină bicicliștii pe biciclete.
În prezent, Olanda se mândrește cu 22.000 km de trasee ciclice. Mai mult de un sfert din toate călătoriile se fac cu bicicleta, comparativ cu 2% în Marea Britanie – iar acest lucru crește la 38% în Amsterdam și 59% în orașul universitar Groningen.
Se estimează că 38% din totalul călătoriilor din Amsterdam se realizează cu bicicleta – față de 2% în Londra. Fotografie: Tony Burns / Getty Images / Lonely Planet Image
Toate marile orașe olandeze au desemnat „funcționari publici cu bicicleta”, însărcinați să întrețină și să îmbunătățească rețeaua. Și popularitatea bicicletei este în continuă creștere, datorită în mare parte dezvoltării bicicletelor electrice.
Iar Uniunea Ciclistilor a incetat de mult sa mai fie un grup de activisti la intamplare; acum este o organizație respectabilă, cu 34.000 de membri plătitori, a căror expertiză este în cerere la nivel mondial.
Sursa: The Guardian
Photo: amsterdamwelcome.info
