Maria Vassilakou – viceprimar și consilier executiv al Departamentului de Urbanism – secțiunea de „Trafic și Transport” al orașului Viena i-a dezvăluit lui Jonathan Andrews care sunt provocările întâlnite în materie de mobilitate urbană și cum o planificare mai atent gândită este soluția pentru sustenabilitatea orașelor.
– La conferința „Urban Future” (desfășurată la finalul lunii februarie în Viena) ai menționat că acum câțiva ani ați redus costul permisului anual de tranzit la 365€, adică 1€ pe zi. Ce impact a avut această schimbare asupra numărului de utilizatori și asupra sectorului economic al orașului?
– S-a întâmplat în anul 2012 și probabil a fost cea mai bună idee pe care am avut-o în ultimii ani. În combinație cu extinderea managementului spațiilor de parcare către sectoarele exterioare, am reușit să reducem procentajul utilizării autovehiculelor proprii de la 31% la 27% în doar 2 ani. Este remarcabil pentru că simultan a crescut gradul de folosire al mijloacelor de transport public de la 36% la 39%, ceea ce a fost o schimbare categorică.
Dacă privești mai detaliat, vei vedea că au fost eliberate în jur de 780,000 carduri anuale. Înainte de asta erau doar 300,000, deci valoarea s-a dublat cel puțin, iar dacă iei în considerare și numărul studenților – care au carduri mai ieftine – ajungi la mai mult de 900,000. Asta înseamnă că 1 din 2 rezidenți ai Vienei au acest card anual și îl și folosesc. În primii ani, costurile s-au ridicat la 30 mil. € deoarece s-au vândut mult mai multe carduri decât am preconizat inițial, iar după acești 3 ani costul a fost acoperit.
Trebuie să menționez că orașul Viena suportă integral costurile pentru noua infrastructură de tramvaie, iar în cazul metroului acestea sunt împărțite la jumătate cu Guvernul Central. Prin urmare, Compania de Transport nu trebuie să finanțeze noua infrastructură.
– Scopul Vienei este să reducă transportul motorizat per persoană la 15% până în anul 2050. Cum vă propuneți să atingeți acest obiectiv?
– Lucrăm cu ONG-uri și diverși investitori. Ceea ce am aflat – și este deosebit de important când vine vorba de creșterea cotei de ciclism – este că totul constă într-o combinație de măsuri aplicabile la scară largă. Lucrul de care avem nevoie acum în Viena este o investiție majoră în conexiunea feroviară subterană combinată cu extinderea management-ului locurilor de parcare la întreaga suprafață a orașului și măsuri de fluidizare a traficului în centrul cartierelor, districtelor, aceasta fiind singura cale prin care ne putem atinge scopul.
Lumini LED și dispozitive care să îmbunătățească calitatea aerului
– Au fost realizate și teste pe semafoare care pot comunica pentru a regla evenimentele neprevăzute din trafic, precum aglomerația și accidentele. Astfel de sisteme pot sa informeze conducătorii auto în legătură cu schimbările care apar în trafic prin intermediul smartphone-urilor. Tu ai militat pentru această investiție în lupta împotriva traficului congestionat, dar ce alte urmări poate avea acest „dialog” între orașe și cetățenii lor asupra vieții urbane din punctul tău de vedere?
– În acest moment este unul dintre proiectele în curs de implementare, divizia care se ocupă de el fiind plină de inovație. Când vine vorba de detalii referitoare la modul de funcționare, eu nu sunt implicată direct, dar pot spune că sunt responsabili de atât de semaforizare, cât și de iluminarea stradală. Printre proiectele realizate se numără utilizarea tehnologiei luminilor LED în întreg orașul. Acum schimbăm modalitatea de iluminare stradală în partea centrală a orașului deoarece acolo am modernizat deja toate aleile, parcurile și străduțele. Am realizat proiecte pilot pentru a descoperi cea mai bună variantă de instalare, iar acum suntem în proces de trecere la luminile cu LED.
Un alt proiect la care lucrăm este instalarea unor dispozitive montate pe semafoare, care să îmbunătățească calitatea aerului în întreg orașul. Vor fi montate la o înălțime corespunzătoare înălțimii medii a unei persoane. Este un alt proiect de care sunt foarte încântată.
Ceea ce ne lipsește deocamdată și de care avem mare nevoie este un nou sistem telematic, care să ne permită să reglăm semafoarele în așa fel încât să reacționeze la aglomerarea traficului. Astfel, vom putea reduce emisiile de dioxid de carbon. Proiectul necesită, însă, noi investiții la care nu avem acces încă.
– Acest lucru se poate realiza prin intermediul PPP (Public Private Partnership) cu ajutorul unui furnizor?
Ideea inițială ar fi ca noi să-l achiziționăm pentru a fi în proprietatea orașului Viena. În acest caz, costurile se ridică la 30 mil. €, ceea ce este o investiție destul de mare, dar necesară intervențiilor pe care vreau să le realizez în următorii ani. Chiar acum purtăm discuții referitoare la un nou pachet de măsuri, iar aceasta ar trebui să fie una dintre ele.
„Vrem să planificăm un oraș destinat și devotat locuitorilor săi și ideii de locuire”
– Cum reușești să menții spațiile verzi în oraș, să furnizezi locuințe și, în același timp, să încurajezi cetățenii să folosească mijloacele de transport public?
– Ne aflăm într-o poziție privilegiată în comparație cu alte orașe întrucât avem numeroase terenuri agricole, ce pot fi convertite în spații rezidențiale sau districte urbane, cu o amplasare destul de centrală. Vorbim în principiu despre foste platforme feroviare și militare, iar acest lucru este foarte folositor atunci când vine vorba de transport public deoarece în multe cazuri infrastructura necesară deja există și nu mai este nevoie de investiții mari. De asemenea, avem numeroase oportunități de a construi noi districte urbane în partea de est a Dunării, unde dispunem de suprafețe agricole destinate încă de la început extinderii orașului. Știind că în cele din urmă vom face acest pas, am construit în avans linii de metrou care fac legătura cu acea zonă, deci, pe scurt, am luat toate măsurile necesare dezvoltării transportului public pentru următorii ani.
Cu toate acestea, noile districte au nevoie de rețele de autobuze și tramvaie, proiect asupra căruia lucrăm acum, deoarece vrem să ne asigurăm că automobilele utilizatorilor vor rămâne parcate în afara zonei rezidențiale, iar distanța până în fața casei se va parcurge pe jos. Noile spații vor fi amenajate ca spații verzi ample și spații publice dotate corespunzător atât pentru pietoni, cât și pentru cicliști. Oamenii își vor putea lăsa fără grijă copiii să se joace afară, deoarece nu va mai exista trafic auto în interiorul districtului. De asemenea, asta înseamnă că trebuie să pui la dispoziția utilizatorilor mijloace de transport în comun, iar metroul nu acoperă această nevoie.
– Care sunt cele mai mari greșeli pe care furnizorii/cei ce planifică spațiul le pot face în amenajarea orașelor?
Presupun că acestea diferă de la oraș la oraș în funcție de filosofia fiecăruia. În cazul nostru o greșeală mare ar fi să uităm ideea că vrem să planificăm un oraș destinat și devotat locuitorilor săi și ideii de locuire. Unele persoane încearcă să obțină doar profit, fără a ține cont de responsabilitatea socială pe care acest proces o presupune.
O altă greșeală des întâlnită este să subestimăm importanța calitatății spațiilor publice. De cele mai multe ori ne concentrăm pe dezvoltarea cadrului construit, iar în spațiul rămas liber amenajăm spațiul public. Din păcate el nu își poate atinge niciodată potențialul deoarece este lipsit de calitate, iar pentru a fi utilizat de către oameni, trebuie să fie atractiv și plăcut.
În planificarea urbană a Vienei, avem tot timpul în vedere să abordăm un proces comun cu peisagiștii și alți specialiști în calitatea spațiului public pentru a le amenaja mai întâi pe acestea și apoi clădirile din jur.
În Viena, doar un sfert din mijloacele de transport este reprezentat de vehicule private
– Poți face o descriere detaliată a rețelei de transport pe care vă propuneți să o aveți în 10 ani?
– În acest moment, Viena are una dintre cele mai dense rețele de transport public din lume, dar doar în partea centrală istorică a orașului sau cea de la vest de Dunăre. Unde sunt problemele? La periferie, unde oamenii trebuie să aștepte 30 de minute pentru autobuz sau trenul suburban. Mi-ar plăcea să avem un oraș în care timpul de aștepare să nu depășească 10 minute, unde nu este nevoie să mergi mai mult de 500m pentru a ajunge la o stație de transport public indiferent de locul unde te afli (acum, în centrul istoric, această distanță nu depășește 300m). Este important să avem în vedere aceste obiective, deoarece ele ușurează procesul de planificare.
Există și o treia parte pe care Viena nu o poate realiza de una singură referitoare la centura și aglomerația de orașe, care aparțin de Austria Inferioară și se află sub o altă jurisdicție. Legătura cu acestea este destul de slabă acum, nu există o administrație a zonei metropolitane, iar acest lucru face complicată o planificare integrată și coordonată. Cu toate acestea, în următoarea perioadă trebuie să investim și în transportul public care să depășească aceste granițe.
În Viena, în momentul de față, doar 27% din transport este reprezentat de vehicule private, iar restul de mijloace alternative – aproximativ trei sferturi, în timp ce în cazul celorlalte zone situația se prezintă pe dos.
– Cum utilizați modificările din sectorul de trafic și transport în lupta contra schimbărilor climatice cu care se confruntă Viena?
Când vine vorba de atenuarea factorilor climatici există o singură abordare pe care o pot avea orașele, și anume, rezolvarea problemei traficului și transportului. În multe situații uităm că cea mai mare parte a emisiilor de dioxid de carbon provine de la autovehicule și că în ultima decadă acesta a fost sectorul cu cea mai dramatică creștere.
Cu siguranță pe asta trebuie să ne concentrăm și în lupta contra schimbărilor climatice, dar și pe construirea neglijentă sau încălzire. Dacă se ține cont de asta, atunci următorul pas este planificarea urbană. Modul în care planifici și restructurezi părțile mai vechi ale unui oraș sau le dezvolți pe cele noi este esențial și crucial în găsirea unui răspuns la întrebări ca: ce vor face tinerele perechi? Unde se vor duce? Unde vor alege sau vor dori să locuiască? Desigur, aici intervine și problema accesibilității. Dacă îți permiți, ca oraș, să pui la dispoziție zone din care cel puțin 30% sunt reprezentate de locuințe accesibile și planificate atractiv pentru tinerele familii, atunci ai rezolvat o mare parte din problema mobilității.
De asemenea, suburbanizarea trebuie evitată, lucru pe care l-am menționat tot timpul, însă ideea nu a fost înțeleasă. Trebuie să reușești să îi faci pe oameni să treacă peste visul de a avea o căsuță la țară, departe de agitația orașului și nu pentru că este ceva în neregulă cu asta, ci pentru că vine la rândul său cu anumite urmări nefavorabile. Pentru a reuși acest lucru este nevoie să intervenim asupra design-ului urban și al spațiilor publice, dezvoltând un oraș care nu se evoluează în funcție de autovehicule, ci în funcție de nevoile copiilor și de nivelul de accesibilitate. În cele din urmă ajungem la ideea că mobilitatea urbană smart nu are de-a face doar cu infrastructura, ci și cu celelalte dimensiuni ale sale: socială și economică.
Traducere de Ina Maria după : Smart Mobility not Always About Future
Cover Photo: COURTESY OF WIENTOURISMUS / CHRISTIAN STEMPER
Profile Foto : Die Grunen Wien,
Other Foto: Wien.info
