Marile orașe ale lumii au continuat să fie aglomerate și în 2022, conform noului studiu al centrului de analiză INRIX. Printre motive se numără revenirea post-pandemică, dependența de mașini și – în mod paradoxal – investițiile în infrastructura rutieră.
Capitala României nu este o excepție, ocupând locul 19 la nivel global în ceea ce privește numărul mediu de ore pe care un șofer îl pierde în trafic într-un an. Cu un număr de 91 de ore pierdute, Bucureștiul este cel mai aglomerat oraș al Europei de Sud-Est. În schimb, premiul cel mare în clasamentul mondial îi revine Londrei. Conducătorii auto din orașul de pe Tamisa irosesc 156 de ore în medie așteptând în trafic și acesta în ciuda numeroaselor eforturi ale conducerii metropolei britanice de a extinde și eficientiza rețeaua rutieră și de a încuraja transportul public sau deplasarea pe biciclete.
Unde greșesc politicienii aflați la conducerile orașelor? De ce rămân străzile blocate ore întregi, dacă ele sunt mai largi, mai eficiente și mai multe? Unii analiști consideră că primarii irosesc resurse și cauzează poluare dacă decid să creadă că alocarea de milioane de euro în proiecte de infrastructură va rezolva problema.
Experții cred că în loc să piardă resurse construind noi drumuri în încercări contraproductive de a reduce timpul pe care șoferii urbani îl petrec în ambuteiaje, politicienii ar trebui să facă exact opusul. Gestionată în mod strategic, congestia este, de fapt, esențială pentru a sprijini tranziția către un transport sigur și sustenabil.
Mai precis, niciun număr de drumuri noi nu va elimina vreodată congestia, deoarece cu cât se construiesc mai multe drumuri, cu atât mai mulți oameni vor alege să conducă. Acest adevăr al gestionării traficului se numește „cerere indusă”.
Efectul este evident dacă ne gândim la imaginile cu autostrăzi urbane de 12 benzi sau mai multe din Los Angeles, Beijing sau Brasilia blocate pur și simplu de trafic. Dar nu trebuie să mergem departe ca să înțelegem și mai bine situația. În București, de exemplu, odată cu inaugurarea Pasajului Ciurel, s-a sperat la o eficientizare a circulației între cartierele Crângași, Militari și Grozăvești. În schimb, situația de fapt de la orele de vârf ne demonstrează doar că pasajul a adăugat încă o sursă de trafic suplimentar pe arterele Capitalei, în loc să scurteze timpul de deplasare.
Putem spune că pentru o tranziție sustenabilă, urbanismul bazat pe mașini, electrice sau nu, nu este un răspuns. În schimb, nici simpla încurajare a folosirii transportului public și a metodelor alternative nu va produce rezultate ca atare.
De exemplu, unii activiști în domeniul transportului sustenabil își imaginează că șoferii pot fi convinși să renunțe la dependența de mașini doar prin investiții în transportul public și în biciclete. Speranța lor este că, pe măsură ce se îmbunătățesc opțiunile de transport ecologic, tot mai mulți șoferi vor face organic trecerea, iar utilizarea mașinilor și aglomerația vor scădea pur și simplu, fără a fi nevoie de modificări controversate din punct de vedere politic ale rețelei rutiere. Din nefericire, această fantezie este foarte greșită, conform experților.
Implicațiile oricărei scăderi a utilizării autoturismelor, generate de noile opțiuni de transport, se traduc prin faptul că drumurile devin mai libere. Dar, din cauza cererii induse, drumurile mai liniștite, la fel ca și drumurile noi, nu fac decât să încurajeze mai mulți oameni să conducă din nou. Pe scurt, cu excepția cazului în care se reduce spațiul total destinat mașinilor, inițiativele de transport sustenabil fac, în cele din urmă, ca mașinile să devină mai seducătoare, dând naștere unui cerc vicios.
Pentru a rupe acest ciclu, orașele nu ar trebui doar să construiască sisteme de transport verzi, ci să și dezmembreze în mod activ vechea infrastructură auto, să îngusteze drumurile, să înlocuiască benzile de circulație auto cu trasee pentru autobuze și biciclete, să elimine locurile de parcare de pe străzi, să implementeze cartiere cu trafic redus și să reducă în mod continuu suprafața de teren dedicată mașinilor acolo unde congestia este prea mică.
Astfel de măsuri ar putea fi implementate în tandem cu taxe de circulație, dar, în realitate, soluțiile bazate pe taxe de drum au un impact disproporționat asupra celor mai puțin avuți și pot fi ușor de abrogat de către guvernele viitoare. Pe de altă parte, reducerile fizice pe termen lung ale procentului de teren rezervat pentru mașini reconfigurează permanent orașele pentru un transport sustenabil.
Informații din acest articol au fost preluate din Dezeen
