Orașele au nevoie de o gamă variată de opțiuni pentru a reduce dependența de autoturismul personal. Comisia Europeană a alocat 2 miliarde de euro pentru crearea infrastructurii de ciclism și micromobilitate între 2014 și 2020. Din păcate, proiectele finanțate nu au însemnat că sunt și calitative sau că încurajează mersul pe jos sau cu bicicleta.
Administrațiile naționale, regionale și locale nu au văzut cum încurajarea mijloacelor de transport nepoluante poate transforma țările, județele și orașele. Pistele construite nu oferă un sentiment de siguranță pentru utilizatori și sunt nefuncționale dacă ne gândim la obiectivul final. Fondurile europene sunt puse în continuare la dispoziție și în continuare se fac piste înguste lângă drumuri aglomerate și unde pietonii împart același drum cu persoanele care se deplasează pe două roți. În loc să vorbim de drumuri mai sigure și scăderea poluării, vedem în statistici că decesele în trafic în rândul bicicliștilor nu au scăzut în ultimii zece ani.
euObserver a investigat situația în Cehia, Lituania, Malta și România. Radiografia lor arată niște probleme comune: design neglijent, spațiu insuficient împărțit de pietoni și bicicliști, rute dificile pentru categoriile vulnerabile și lipsa unei protecții între biciclist și șofer când pătrund în intersecții.
Studii arată că separarea mobilității rapide reprezentată prin mașini și a mobilității alternative, durata redusă a călătoriilor și rute bune către școli sunt cele mai bune metode de a promova ciclismul.
Cehia
Cehii se plâng de nesiguranța pe care o resimt când pedalează și spun că pistele arată frumos dar ajung în intersecții neclare, conectează orașele, dar în intravilan trebuie să meargă pe lângă mașini care trec în viteză mare.
Între 2014 și 2020 au fost construiți 357 km de drum dedicat bicicliștilor și pietonilor, aproximativ 110 milioane euro. Problema este că din 294 de proiecte nu s-a găsit o colaborare între orașe care să dea un ton clar pentru cum ar fi experiența unui ciclist care ajunge din punctul A în punctul B. Orașele mici au făcut rutele pe teritoriul lor și unele se termină în câmp din cauza unor conflicte cu municipiile legate de sub jurisdicția cui intră anumite zone și a proprietarilor terenurilor.
Dacă ne gândim că Cehia are 6300 de municipii, aproape cele mai multe din UE dar și cele mai mici, vedem că necesitatea de bază este ca toate aceste unități administrative să colaboreze între ele.
Lituania
Țara baltică a alocat 10 milioane de euro către municipii ca să construiască zone pentru pietoni și bicicliști. Din 15 proiecte finanțate și analizate de euObserver, jurnaliștii au descoperit că majoritatea acestor rute sunt mai scurte de 2 km.
Problema principală este siguranța. În Kaunas a devenit un obicei ca mașinile să oprească pe pistă când intră în intersecție de pe un drum secundar, sunt foarte multe piste întrerupte și rampe abrupte pentru accesarea pasajelor subterane pentru pietoni.
Šiauliai este un oraș unde proiectul amenajării pistei de bicicletă a mers înainte în ciuda avertizărilor auditului pe siguranță. Cu toate că administrația a declarat că proiectul a fost prezentat comunității, nu există informații despre câți cicliști au participat la întâlniri.
România
Deși în România avem cel mai scăzut procent de bicicliști din UE raportat la populație, țara noastră este una cu cele mai multe decese în rândul bicicliștilor cu 180 de morți pe an. În loc să scadă, European Road Safety Observatory a măsurat o creștere de 14% a deceselor între 2016-2018 față de nivelul din 2009-2011.
Cluj-Napoca este un exemplu de bune practici în acest sens. După ce kilometri întregi de piste au fost construiți în ultimii ani pe fonduri europene, s-a putut observa o creștere a numărului de cetățeni care folosesc biciclete. La nivel de comportament, clujenii apreciază că șoferii sunt mai grijulii când circulă pe lângă bicicliști.
Problemele principale în România se leagă de fragmentarea pistelor și lipsa de interes de a lega zonele de margine ale orașelor de centru prin transportul nepoluant. În unele cazuri, pista se termină și utilizatorul este forțat să pătrundă pe drumul principal, unde trebuie să aibă încredere atât în șoferi că îi vor permite accesul cât și să se asigure că rămâne în siguranță.
Federația Europeană a Cicliștilor este de părere că administrațiile nu sunt capabile să planifice piste conforme. Licitațiile se fac, firmele execută ce apare în caietul de sarcini și de multe ori acestea nu au mai făcut de la înființare piste. Chiar dacă ar veni designeri olandezi cu o întreagă documentație despre cum ar trebui să se facă și ce soluții pot fi adaptate la nivel local, tot ar lipsi calitatea produsului final. Din acest motiv autoritatea contractuală trebuie să fie foarte bine educată în privința a ceea ce dorește să se întâmple și cum să organizeze licitația.
Fundația Project Aegle prin Camille Bon și colegii săi au predat unui număr de 40 de urbaniști din Malta cum să facă designul orașelor pentru biciclete. Cei mai mulți credeau că este nevoie de piste când, de fapt, erau nevoie de intervenții minore care să asigure o anumită viteză. Preconcepția este că Malta nu poate avea o infrastructură prietenoasă cu bicicliștii din cauza spațiului limitat, însă mediul urban construit poate să fie adaptat la nevoile traseelor care încurajează micromobilitatea.
Administrațiile publice care doresc să contureze comunități verzi trebuie să înțeleagă nevoia de coerență când proiectează infrastructura pentru mobilitate activă. Comisia Europeană consideră că este o prioritate să reducem emisiile de gaze cu efect de seră și modul în care ne deplasăm în oraș joacă un rol important în acest sens. Trebuie să vedem fondurile puse la dispoziție pentru piste ca un mod de a transforma orașele și a conecta zonele mărginașe de centre. În caz contrar, vom avea piste făcute doar pentru accesarea rapidă a unor resurse financiare care nu vor fi folosite la capacitatea maximă.
Informațiile din acest articol au fost extrase din euObserver
